Dywersja nie ma odrębnej definicji w polskim systemie prawnym. Za słownikiem języka polskiego możemy wskazać, że jest ona stawiana na równi z sabotażem i obejmuje [1]:
- działania sabotażowe lub propagandowe prowadzone na terytorium wroga w celu dezorganizacji jego działań wojennych;
- działania zmierzające do zakłócenia życia politycznego i gospodarczego jakiegoś państwa, prowadzone w celu osiągnięcia korzyści politycznych.
Dywersja jako czyn zabroniony i karany
Skoro dywersja stanowi czyn zabroniony, regulacji w tym zakresie należy szukać w Kodeksie Karnym (kk). W art. 130 §1 wskazano: „kto bierze udział w działalności obcego wywiadu albo działa na jego rzecz, przeciwko Rzeczypospolitej Polskiej, podlega karze pozbawienia wolności na czas nie krótszy od lat 5”.
Patrząc przez pryzmat przywołanych regulacji, dywersja może być jedną z form działalności wywiadowczej lub terrorystycznej. Kluczowe znaczenie ma jednak to, czy tego rodzaju działania faktycznie prowadzą do szkody w ładunku lub opóźnienia w dostawie. Wydaje się, że sama dywersja bez konkretnego skutku w postaci uszkodzenia przewożonego ładunku, nie stanowi jeszcze szkody. Natomiast w połączeniu np. z art. 174 § 1 kk (Sprowadzenie niebezpieczeństwa katastrofy w komunikacji) może rodzić odpowiedzialność w ramach limitu ubezpieczenia przewidzianego w umowie - o ile został on wskazany w polisie.
Brak odpowiedzialności przewoźnika na zasadach ogólnych
Najogólniej rzecz ujmując, przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności za powstałą szkodę, jeżeli skutecznie powoła się na jedną z przesłanek egzoneracyjnych wskazanych w odpowiedniej konwencji - w przypadku transportu międzynarodowego - lub w ustawie Prawo przewozowe, co dotyczy transportu krajowego. Z przyczyn obiektywnych na tym etapie należy pominąć szkody powstałe w ramach kabotażu, gdzie podstawą oceny odpowiedzialności jest prawo lokalne danego kraju.
Listopadowe zdarzenia w 2025 roku najbardziej mogły dotknąć przewoźników kolejowych. Sam akt dywersji stanowi bowiem przesłankę, której przewoźnik nie mógł uniknąć i której skutkom nie mógł zapobiec, co pozwala na skuteczne oddalenie roszczeń. Wspomina o tym Konwencja o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF) w:
- art. 23 §2 - Przewoźnik jest zwolniony od tej odpowiedzialności, jeżeli zaginięcie, uszkodzenie lub przekroczenie terminu dostawy nastąpiło z winy osoby uprawnionej, z powodu jej polecenia nie wywołanego winą przewoźnika, z powodu wady własnej towaru (wewnętrzne zepsucie, ubytek, itp.) lub wskutek okoliczności, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których skutkom nie mógł zapobiec.
- art. 36 §2 - Przewoźnik jest zwolniony od tej odpowiedzialności, jeżeli zaginięcie, uszkodzenie lub opóźnienie w wydaniu nastąpiło z winy podróżnego, z powodu jego polecenia nie wywołanego winą przewoźnika, z powodu wady własnej bagażu albo wskutek okoliczności, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których skutkom nie mógł zapobiec.
Podobne zapisy odnoszą się również do przewoźnika drogowego. W transporcie międzynarodowym Konwencja CMR w art. 17 ust. 2 wskazuje, że przewoźnik jest zwolniony z odpowiedzialności, jeżeli zaginięcie, uszkodzenie lub przekroczenie terminu dostawy nastąpiło z winy osoby uprawnionej, na skutek jej polecenia niewywołanego winą przewoźnika, z powodu wady własnej towaru (wewnętrzne zepsucie, ubytek, itp.) albo wskutek okoliczności, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których skutkom nie mógł zapobiec.
W przypadku transportu realizowanego na terenie Polski Ustawa Prawo przewozowe wskazuje na możliwość uwolnienia się przewoźnika od odpowiedzialności, jeżeli to szkoda powstała wskutek siły wyższej. Zgodnie z art. 65 ust. 2 przywołanej ustawy przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności określonej w ust. 1, jeżeli utrata, ubytek lub uszkodzenie albo opóźnienie w przewozie przesyłki powstały z przyczyn leżących po stronie nadawcy lub odbiorcy, niewywołanych winą przewoźnika, z właściwości towaru albo wskutek siły wyższej. Dowód, że szkoda lub przekroczenie terminu przewozu przesyłki wynikło z jednej z wymienionych okoliczności, obciąża przewoźnika.
Jak wskazano w publikacji Prawo przewozowe. Komentarz [2] „Cechy siły wyższej mogą mieć także działania jednostek, o ile charakteryzują się nagłością, uniemożliwiającą podjęcie czynności zapobiegawczych (tak np. W. Warkałło, Odpowiedzialność odszkodowawcza. Funkcje, rodzaje, granice, Warszawa 1972, s. 284). Pod tymi warunkami za siłę wyższą można uznać nagły i gwałtowny napad uzbrojonej grupy przestępczej, której łupem pada przewożona przesyłka. (Por. wypowiedź M. Pilcha, Siła wyższa jako przesłanka nieodpowiedzialności przewoźnika za przesyłkę, PiP 2008, z. 4, s. 89). Ostateczne rozstrzygnięcie, czy przypadek nagłego, niespodziewanego zamachu osób trzecich na pojazd przewożący przesyłkę lub kradzież ładunku wypełnia znamiona siły wyższej, zawsze musi należeć do sądu orzekającego w sprawie, jako że szczególne okoliczności danego przypadku mogą świadczyć przeciwko dopuszczalności zwolnienia przewoźnika od odpowiedzialności.”
Wydaje się zatem, że na gruncie Ustawy Prawo przewozowe uznanie aktu dywersji za siłę wyższą może stanowić skuteczną przesłankę pozwalającą na oddalenie roszczenia kierowanego do przewoźnika.
Odpowiedzialność przewoźnika wynikająca z umowy ubezpieczenia
Skoro na zasadach ogólnych – wynikających z interpretacji powszechnie obowiązujących aktów prawnych – przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności za szkody powstałe wskutek działań dywersyjnych, trudno oczekiwać, aby w podstawowym zakresie ochrony umowa ubezpieczenia pozostawała w sprzeczności z literą prawa.
Zgodnie z §8 ust. 1 pkt. 5 Ogólnych Warunków Ubezpieczenia OC operatora transportowego (w skrócie: OWU) Warta nie ponosi odpowiedzialności za szkody: „[…] powstałe wskutek siły wyższej rozumianej jako działania sił przyrody, działania wojenne, rewolucje, strajki, akty terrorystyczne.”
Aktem terrorystycznym jest natomiast (zgodnie z definicją wskazaną w §2 pkt. 1 OWU) użycie przemocy skierowanej przeciw państwu lub społeczeństwu z zamiarem jego zastraszenia dla osiągnięcia celów politycznych, ideologicznych lub społecznych.
Można zatem wnioskować, że każda dywersja czy sabotaż mieszczą się w przywołanej definicji aktu terrorystycznego i, co za tym idzie, podstawowy zakres ochrony ubezpieczeniowej nie pozwala na uznanie złożonego roszczenia i dokonanie wypłaty odszkodowania.
Rozszerzenie odpowiedzialności polisowej
Bywa jednak, że akt terrorystyczny (jako przyczyna szkody) włączony został do zakresu ochrony ubezpieczeniowej z limitem wskazanym w polisie. W takim przypadku - o ile przyczyna szkody spełnia wymogi przywołanej w §2 pkt. 1 OWU definicji - wypłata odszkodowania będzie możliwa.
Co na przyszłość?
Rzeczywistość ostatnich miesięcy pokazuje, że przewoźnicy, zarówno kolejowi, jak i drogowi, również mogą stać się „ofiarami” aktów dywersji czy sabotażu. W konsekwencji może to prowadzić do szkód w transportowanym ładunku.
Niestety, na tym etapie nie ma możliwości wskazania jednego, właściwego sposobu postępowania i oceny sytuacji. Wszystko zależy od indywidualnego przypadku, okoliczności powstania szkody czy kwalifikacji prawnej czynu.
Warto jednocześnie podkreślić, że nie każdy akt dywersji prowadzi do powstania szkody. Istotną rolę odgrywają również działania prewencyjne oraz skuteczna detekcja tego typu zdarzeń. Pozostaje zatem liczyć, że – podobnie jak miało to miejsce dotychczas – polskie służby będą skutecznie reagować na tego rodzaju zagrożenia.
Bibliografia:
[2] Ambrożuk Dorota, Dąbrowski Daniel, Wesołowski Krzysztof, Prawo przewozowe. Komentarz, wyd. II, LEX/el. 2019
