Zastanówmy się chwilę, co mogą oznaczać słowa tej piosenki. Czy mogą one sugerować, że:
- pasażerowie pociągu przykładowej relacji Poznań – Gdynia w wyniku rozpoznania swoich wewnętrznych potrzeb wywołanych wpływem znanego influencera przegłosowali zmianę destynacji i wnoszą do konduktora o zmianę trasy pociągu?
- w wyniku złej pogody w Gdyni pociąg – decyzją maszynisty – skręca do Warszawy – co wywołuje śpiewny entuzjazm pasażerów?
- pociąg został porwany przez pasażerów i jest to subtelne wezwanie do zmiany kierunku i destynacji?
Nic z tego, nie jest możliwe, by jakikolwiek pociąg relacji np. Poznań – Gdynia w trakcie zmienił destynację. Jak w pewnej znanej powieści: tak stać się nie może, nie jest to w ogóle możliwe „ponieważ Annuszka już kupiła olej słonecznikowy i nie dość że go kupiła to nawet już go rozlała”.
Generalnie są trzy dość podstawowe przyczyny, dla których wiedziona impulsem nagła zmiana trasy pociągu nie jest możliwa:
Odcinki/etapy
Jazda każdego pociągu odbywa się wcześniej wytyczonymi odcinkami/etapami i polega na sukcesywnym docieraniu do określonego miejsca w konkretnym czasie i przy określonej prędkości. Maszynista ma zaplanowaną trasę i na szlaku musi być w danym miejscu w ściśle oznaczonym czasie, a każdą zmianę musi raportować radiowo na bieżąco dyżurnemu ruchu na danym odcinku.
Maszynista obserwuje szlak i dynamicznie reaguje na lokalne zagrożenia, a wszelkie zmiany w harmonogramie (opóźniania) raportuje na bieżąco. Trasa każdego pociągu jest wcześniej wytyczona, przejazd jest uzgodniony i ułożony (by nie kolidować z innymi), zaś od zarządcy infrastruktury pozyskane są niezbędne autoryzacje. Maszynista nie może jak kierowca samochodu wejść do pojazdu, przetrzeć lusterko, zapiąć pasy, włączyć nawigację i pojechać do miejsca A, a może B, a najlepiej – jak głosuje pasażer na tylnym siedzeniu – do miejsca C.
Nic z tych rzeczy. Trasa maszynisty i jej harmonogram jest do bólu konkretna. Ktoś może zapytać: „No ale zdarzają się przecież co jakiś czas kolizje?”. Wydawałoby się, że skoro Centrum Sterowania Ruchem tak ściśle przydziela każdemu pociągowi trasę i czas jej przejechania, i robi to tak, aby pomiędzy pociągami była utrzymywana stale strefa bezpieczeństwa (z przodu i tyłu pociągu) to jakim cudem w ogóle dochodzi do kolizji? Otóż odpowiedź jest bardzo prosta – to człowiek, będący najsłabszym ogniwem w systemie – np. zagapił się i przejechał miejsce, gdzie miał stanąć lub rozproszył się i stał w miejscu, gdzie miał jechać. Tak więc owszem, kolizje są możliwe, i niewątpliwie zakłócają normalny ruch pociągów, ale na szczęście dochodzi do nich niezwykle rzadko.
Koło/kierownica
Choć wydaje się to dość osobliwe osobom spoza branży, maszynista nie ma najmniejszego wpływu na kierunek skrętu w lewo lub w prawo na rozjazdach, ponieważ nie ma żadnego narzędzia, którym mógłby o takim skręcie zadecydować. Maszynista może jedynie przyspieszać, hamować, zatrzymać się, obserwować szlak i dynamicznie reagować (raportując zmiany). Na rozjeździe maszynista tylko „prowadzi” pociąg, który wykonuje skręt w lewo lub w prawo – zgodnie z ułożoną zwrotnicą na rozjeździe. Zwrotnicą ułożoną wcześniej (tuż przed zbliżeniem się do niej pociągu) w lewo lub w prawo, dla tego konkretnego pociągu. Zanim dany pociąg zbliży się do rozjazdu, rozjazd już jest ustawiony adekwatnie do dalszej trasy nadjeżdżającego pociągu, kolejny jadący za nim pociąg będzie miał ustawioną zwrotnicę być może już w drugim kierunku – stosownie do wytyczonych dla tych pociągów szlaków.
Ktoś mógłby zapytać, że przecież widział na starszych filmach, jak maszynista siedzi w kabinie lokomotywy przed wielkim kołem (kierownicą?). Nic bardziej złudnego bowiem ta „kierownica” w starych lokomotywach (fachowo zwana nastawnikiem jazdy) przypomina działaniem pokrętło w pralkach z wyborem szybkości wirowania. Ruch taką kierownicą w prawo oznaczał większy pobór prądu z zawieszonej sieci elektrycznej (wyłączanie kolejnych bezpieczników) i przez to zwiększanie prędkości pociągu, zaś ruch kierownicą w lewo oznaczał mniejszy pobór prądu, aż do całkowitego odłączenia poboru prądu z sieci i powolnej jazdy jakby „na luzie” – używanej np. przed hamowaniem pociągu.
Nastawnik jazdy w nowoczesnej kabinie jest obecnie „manetką” poruszającą się jedynie góra-dół. Nie jest to wiec w żadnym razie urządzenie, które można by porównać do kierownicy w samochodzie.
Autoryzacje
Maszynista jeździ trasą, na którą ma autoryzację. Co to oznacza? Nic innego jak tylko to, że nową dla siebie trasę każdy maszynista musi przejechać kilka razy jako drugi maszynista (pomocnik) i zapoznawać się z nią, po czym zdać odpowiednie egzaminy i zdobyć certyfikację na dany szlak. Dzięki temu systemowi każdy maszynista zna doskonale swoje trasy i trudno go czymś na nich zaskoczyć. Dodatkowo brak obecności maszynisty na danej trasie w określonym czasie powoduje „wygaśnięcie” certyfikacji na tej trasie dla maszynisty i musi on od nowa zdobywać certyfikację. Czyli, innymi słowy, nie może zdarzyć się coś takiego, że np. rano wchodzi do dyspozytorni szef i woła maszynistę Henia i zleca mu sprawdzenie się dziś na (nowej dla niego) trasie do Kutna, ponieważ maszynista Krzyś zachorował. Pamiętajmy, daną trasę obsługują jedynie autoryzowani (na dany szlak) maszyniści, co pozwala nam bezpiecznie podróżować jako pasażerowie lub bez obaw zlecać przewozy towarów.
Nieautoryzowany kurs, który poprawił system
Rozważmy na koniec tylko hipotetycznie możliwość spektakularnego „porwania” pociągu. Na szczęście do takiego zdarzenie w Polsce jeszcze nie doszło, aczkolwiek w odniesieniu do pojazdów szynowych możemy wspomnieć sytuację sprzed paru lat, jaka miała miejsce w centralnej Polsce.
Mianowicie, w efekcie dość przypadkowych zdarzeń, pewna osoba postronna (miłośnik tramwajów? niespełniony pasjonat?) wyprowadził wieczorową porą tramwaj z zajezdni celem przejechania na drugi koniec miasta. Porywacz dość fachowo, spokojnie i profesjonalnie prowadził tramwaj, stosował się do zasad i przepisów – ba – nawet systematycznie zabierał i wypuszczał pasażerów na przystankach. W końcu został – dość pokojowo – zatrzymany i grzecznie oddał „przedmiot chwilowego nieuprawnionego zaboru mienia” (tramwaj). Porywaczowi perspektywę ograniczono na pewien czas do zakratowanej, bo co prawda nie uczynił on krzywdy majątkowi ani pasażerom, ale jednak zachował się bezprawnie. Czyn ten oczywiście wykazał poważne luki w zasadach bezpieczeństwa lokalnego przewoźnika, co w znaczący sposób (zapewne przez duży rozgłos) poprawiło bezpieczeństwo we wszystkich tego typu przedsiębiorstwach.
W kolejnym artykule – przybliżymy liczne systemy wspomagające człowieka (maszynistę) w zachowaniu bezpiecznej jazdy.
W przypadku pytań lub wątpliwości zapraszam do kontaktu z Pawłem Sabałą (Pawel.Sabala@warta.pl).
